Nyligen har överlagring av flera faktorer, inklusive blockerad navigering i Hormuzsundet, våldsamma fluktuationer i råoljepriset och den kontinuerliga ökningen av sjöfartsriskpremier lett till en ny omgång av skyhöga internationell havsfrakt. Denna förändring påverkar djupt Kinas stålexportkedja – CIF-priserna pressas upp, orderprestanda blockeras, fallissemangsrisker ökar och exportkonkurrensen har skiftat helt från den tidigare "priskonkurrensen" som enbart förlitade sig på FOB-prisfördelar till en "supply chain motståndskraftig konkurrens" centrerad på logistikkontrollerbarhet, leveransstabilitet och riskmotstånd. Bland stålrörsvarianter med högt externt beroende är sömlösa rör särskilt utsatta för logistikchocker på grund av deras större beroende av Persiska vikens marknad; medan svetsade rör är relativt mindre påverkade på grund av spridda applikationsfält och flexibla vägar. Den här artikeln reder systematiskt ut kärnöverföringsvägen för stigande havsfrakter och analyserar djupt dess multi-dimensionella inverkan på Kinas stålexport.
I. Kärnöverföringsväg för stigande havsfrakt
Den direkta drivkraften bakom stigande sjöfrakt är den samtidiga ökningen av råoljepriser och sjöfartsriskpremier. Hormuzsundet bär cirka 20–30 % av världens sjöburna råoljehandel. När navigeringen är blockerad kommer den globala oljeförsörjningen att möta ett dagligt gap på 14 miljoner till 18 miljoner fat, och stigande oljepriser kommer snabbt att överföras till den maritima logistiksektorn.
För närvarande har mainstream sjöfartsjättar stoppat relaterade rutter, och fartyg tvingas omdirigera via Godahoppsudden, vilket avsevärt förlänger resan på rutter från Asien till Europa och Mellanöstern. Överlagringen av grundläggande fraktkostnader, krigsrisktillägg och bunkerjusteringsfaktorer har kraftigt ökat logistikkostnaderna för Kinas stålexport. Hyrorna för LNG-fartyg har skjutit i höjden med mer än 600 %, den dagliga charterhastigheten för mycket stora råoljefartyg (VLCC) har stigit till över 280 000 USD, och priserna för sjöfartsförsäkringar har fördubblats – resonansen av flera kostnader gör att transporten slutar till kärnvariabeln för kortsiktig prissättning.- Huvudkontraktet 2607 för containerfraktindex (Europa-rutten) har stigit i sju på varandra följande veckor sedan slutet av april, med en kumulativ ökning på 60,78%.
II. Stigande CIF försvagar prisfördelen med stålexport
Exportpriset på stål bestäms gemensamt av FOB-priset och sjöfrakt. Även om FOB-noteringen för inhemska stålverk förblir oförändrad, så länge som sjöfrakten fluktuerar kraftigt på grund av oljepriserna utanför-kontroll, kommer CIF-priset som faktiskt bärs av utländska köpare att stiga avsevärt.
Detta innebär att den långvariga-priskonkurrensfördelen med kinesiskt stål ständigt urholkas av hög frakt. I synnerhet kunder på långdistanslinjer som Mellanöstern och Europa möter inte bara stigande upphandlingskostnader, utan utsätts också för ytterligare osäkerhet som orsakas av fraktförseningar. När priset på marin eldningsolja med låg-svavlig mängd steg i höjden med 30–35 % på en enda vecka, och priset vid Singapores bunkringsnav översteg 1 100 USD/ton, har fraktens dragningseffekt på CIF vida överskridit det kontrollerbara utbudet av stålverk.
III. Stigande orderprestandatryck och standardrisk
Effekten av sjöfartsosäkerhet på exporten återspeglas inte bara i nya beställningar, utan påverkar också direkt undertecknade kontrakt.
Nya beställningar: Vissa små och medelstora-handlare har avbrutit att ta emot beställningar på grund av instabilitet i leveransen, vilket hämmar kortsiktig-exportvolymtillväxt
Beställningar under transport: Tidigare signerade exportorder kan få prestandasvårigheter på grund av leveransförseningar och stigande frakt
Standardrisk: Osäkerhet i fraktscheman överlagrat med skyhöga kostnader kan utlösa standardklausuler i vissa kontrakt
Vinstutrymme: Osäkerhet i fraktscheman överlagrat med skyhöga kostnader urholkar exportföretagens vinstmarginaler
Exportföretagens verksamhetstryck skiftar från ren priskonkurrens till konkurrens i fråga om prestationskapacitet och riskkontrollförmåga.
Denna omgång av sjöfraktsökning är resultatet av överlagringen av flera faktorer: geopolitiska konflikter, bränslekostnader, navigeringskanalkris, kapacitetsreglering och tilläggsökningar. För stålexportföretag är detta inte bara en allvarlig utmaning, utan också en branschombildning – företag som kan etablera en stabil leveranskedja, låsa in hög-kvalitetskapacitet och förbättra prestandaförmågan i turbulensen kommer att sticka ut i den nya omgången av internationell konkurrens; medan företag som över-förlitar sig på prisfördelar och ignorerar logistikriskhantering kan tvingas ut i vågen av fraktslukande vinster. I framtiden ligger nyckeln till att vinna Kinas stålexport inte i stålverksverkstaden, utan i varje nod av havsvägar och leveranskedjor.
